Ferrari F2012 – 2012

La Ferrari F2012 (numero di progetto 663) è la cinquantottesima monoposto costruita dalla casa automobilistica Ferrari per partecipare al campionato mondiale di Formula 1 2012.

Presentata il 3 febbraio 2012 tramite il sito web ufficiale della scuderia,^[1] la F2012 sostituisce la 150º Italia, la quale aveva disputato la stagione 2011. Il progetto non si pone come un’evoluzione del modello precedente ma è stato realizzato partendo da zero, e presenta diversi elementi innovativi che hanno reso particolarmente ardua la fase di progettazione nonché il superamento dei crash test laterali.^[2]

La vettura è affidata (come l’anno precedente) a Fernando Alonso e Felipe Massa; i collaudatori sono Giancarlo Fisichella, Marc Gené e Davide Rigon, sebbene a quest’ultimo spetti ufficialmente soltanto lo sviluppo del simulatore.^[3] Con la F2012, la Scuderia Ferrari si è classificata al secondo posto nel campionato costruttori con 400 punti, alle spalle della vincitrice Red Bull; per quanto riguarda il campionato piloti, Alonso si è anche lui piazzato secondo nella graduatoria con 278 punti, dietro al campione del mondo Sebastian Vettel, mentre l’altro ferrarista Massa ha chiuso la stagione in settima posizione.

Presentazione

Contrariamente alla tradizione, la presentazione della F2012 è avvenuta il 3 febbraio 2012 via web alla presenza dei piloti e dei vertici della scuderia, conformandosi così al costume delle altre scuderie che già da qualche anno utilizzavano la rete per presentare le proprie vetture. Tuttavia l’utilizzo della rete è stato un ripiego, in quanto la classica presentazione davanti ai giornalisti è stata annullata in seguito alla straordinaria ondata di maltempo che ha colpito l’Italia nelle prime settimane del 2012.^[4] Anche il classico shakedown sulla pista di Fiorano è stato annullato a causa della massiccia presenza di neve sulla pista.

Livrea e sponsor

La vettura presenta la classica colorazione rossa con inserti bianchi, dovuti allo sponsor Santander. Sul cofano motore è collocato il logo della Scuderia Ferrari, mentre sull’alettone ci sono i loghi delle aziende AMD e Kaspersky.

Sviluppo

Contrariamente agli ultimi anni, la nuova monoposto di Maranello non si presenta come un’evoluzione del modello che l’ha preceduta, in questo caso la 150º Italia, ma è una vettura completamente nuova. Naturalmente la sua progettazione ha seguito le nuove direttive regolamentari per la stagione 2012 come l’abolizione degli scarichi che soffiano sul diffusore, la modifica ai test di rigidità per l’omologazione dell’alettone anteriore e alla massima altezza da terra consentita del musetto.^[5]

La progettazione e lo sviluppo della nuova F2012 sono stati portati avanti sotto la direzione tecnica di Pat Fry che si è avvalso della collaborazione, oltre che di Nicholas Tombazis, di diversi nuovi tecnici di secondo piano arrivati durante l’inverno onde cercare di risolvere alla base i problemi di aerodinamica che hanno afflitto le monoposto delle stagioni precedenti.^[6][7]

Nel complesso la F2012 si è rivelata una vettura complicata e di non facile interpretazione, sia dal punto di vista della guida che degli assetti, proprio a causa del fatto di rappresentare un taglio netto col passato. Infatti prima di poter sfruttare a pieno tutto il potenziale della vettura, alla Scuderia hanno dovuto aspettare diverse gare per capire in quale direzione indirizzare lo sviluppo che già dopo i primi test invernali sembrava aver preso la strada sbagliata rispetto a McLaren, Red Bull e Lotus. Infatti nelle prime gare entrambi i piloti lamentavano difficoltà nell’inserimento in curva e mancanza di trazione, non tanto dovuta alle gomme ma alla mancanza di carico. Infatti, come nel 2011, la F2012 riusciva a dare il meglio di sé in piste con curve lente dove conta la trazione meccanica, ma aveva difficoltà in piste con curve di media percorrenza dove l’aerodinamica prevale sulla meccanica. Anche il comportamento con le gomme, che inizialmente entravano subito in temperatura ma si consumavano troppo presto, è stato lentamente migliorato fino a raggiungere un buon livello. Un altro dei problemi che ha perseguitato la F2012 per quasi l’intera stagione è stata la cronica carenza di velocità massima causata per lo più da un non perfetto studio dei flussi interni.

Aerodinamica

Dal punto di vista aerodinamico la F2012 presenta diverse novità ed elementi innovativi che la distinguono dalla concorrenza. Sicuramente il primo elemento caratteristico che balza all’occhio è la presenza dell’antiestetica gobba anteriore introdotta per la necessità di abbassare il musetto.^[5] La F2012 è una delle monoposto (insieme a Sauber C31 e Williams FW34) ad aver interpretato il regolamento con una soluzione piuttosto netta: scocca e relativo scalino sono piatti, con angoli netti, senza alcuna modellatura. In questo modo si può mantenere un grande spazio per i flussi d’aria al di sotto della scocca. Per indirizzare al meglio tali flussi sono stati allungati verso l’intero i piloni che sostengono l’ala anteriore e introdotti dei deflettori sotto il musetto che, dopo i test al Mugello di maggio, sono stati spostati più indietro e fissati al telaio.

Un’altra caratteristica della F2012 sarebbe dovuta essere l’ala anteriore flessibile provata nelle ultime gare del 2011, ma una modifica ai criteri di rigidità per l’omologazione degli alettoni ha in parte vanificato questo aspetto costringendo a scegliere un compromesso.^[8]

Ma gli interventi più corposi si sono avuti nella zona del cambio onde migliorare la qualità dei flussi sul diffusore. Il cambio stesso infatti è stato ridotto negli ingombri e le pance allungate e rastremate grazie all’adozione di nuovi radiatori. L’adozione della sospensione pull-rod ha permesso di contenere ulteriormente gli ingombri. Anche gli scarichi sono nuovi ma posizionati in modo da avere ancora un po’ di quell’effetto soffiaggio perso a causa del nuovo regolamento. Infatti erano stati collocati in due “orecchie” alle estremità della carrozzeria e orientati in modo da indirizzare il flusso dei gas di scarico alle estremità del diffusore e siglillarlo sul flusso d’aria passante sotto la vettura. Tuttavia questa soluzione, adottata anche dalla McLaren, è stata abbandonata dopo i primi test invernali in quanto i gas di scarico arrivavano a surriscaldare gli pneumatici degradandoli anzitempo. Per la prima gara del 2012 si è deciso quindi di adottare una soluzione più conservativa, stile Lotus e Mercedes, con gli scarichi collocati all’interno e indirizzati verso l’ala posteriore. Questa configurazione però era vistosamente posticcia in quanto non erano stati eliminati gli alloggiamenti degli scarichi originali alle estremità della carrozzaria che rimanevano così inutilizzati.^[9] Questa soluzione è stata conservata fino ai test del Mugello dove finalmente si è vista una carrozzeria meglio profilata sui nuovi scarichi e un nuovo diffusore, più incurvato e con una piccola nervatura sul profilo superiore esterno,^[10] che sarebbe stato utilizzato nel successivo Gran Premio di Spagna. Tuttavia i tecnici di Maranello non avevano rinunciato alla soluzione originale che, dopo esser stata provata sempre al Mugello, è riapparsa per la prima volta in gara a Montreal dove la F2012 ha presentato le prime importanti evoluzioni. La sostanziale differenza rispetto agli scarichi visti alla presentazione della vettura stava nella rinuncia alle vistose “orecchie” per annegare gli scarichi nella carrozzeria.

Inoltre, per riuscire a sfruttare al meglio i nuovi scarichi, sono state ridisegnate le paratie laterali dell’alettone posteriore che adesso offre meno resistenza all’avanzamento e garantisce una migliore velocità di punta.^[10]

Altri elementi caratteristici della F2012 sono i deflettori laterali, che nel corso della stagione hanno cambiato più volte forma, in cui sono state inglobate le strutture anti urto del telaio. Al lavoro di sviluppo non si sono nemmeno risparmiate le prese d’aria dei freni conformate in modo tale da ripulire il flusso d’aria nella zona delle ruote anteriori.

Telaio e sospensioni

Le altre novità riguardavano il passaggio alle sospensioni pull-rod non solo al posteriore come tutte le altre squadre, ma anche all’anteriore con una configurazione estrema: il puntone lavora con un angolo ridottissimo, più per motivi aerodinamici che meccanici. Soluzione resa possibile con l’innalzamento dei triangoli inferiori, ancorati alla scocca quasi all’altezza del centro ruota. È la prima volta dal 2001 che si vede una sospensione a pull-rod anteriore su una F1.^[11] L’adozione del pull-rod anteriore ha avuto come conseguenza l’intera riprogettazione del telaio per alloggiare i nuovi attacchi della sospensione e in alcune occasioni c’è chi ha sostenuto che proprio la presenza di questa nuova sospensione fosse una delle cause dei problemi di inserimento in curva della F2012 spesso lamentati da entrambi i piloti.^[12]

Motore

Essendo stato stabilito da regolamento il blocco dello sviluppo dei motori a partire dal 2006, il propulsore della F2012 è l’ormai collaudatissimo V8 Tipo 056 a 90° montato per la prima volta sulla 248 F1. Il lavoro dei motoristi si è per questo concentrato sull’ottimizzazione dei consumi e sull’affidabilità.

Nel 2012 è venuta anche a mancare la discussione riguardo agli scarichi soffiati che aveva caratterizzato tutto il 2011. Infatti la Federazione ha deciso di vietare l’uso di mappature che permettessero di utilizzare i gas di scarico come un componente aerodinamico soffiando sul diffusore anche in rilascio ad acceleratore chiuso. La Federazione ha anche imposto severe limitazioni sul posizionamento degli scarichi. Tuttavia questo non è bastato per evitare che tutte le squadre cercassero di sfruttare ancora in qualche modo i gas di scarico per generare carico aerodinamico. La sostanziale differenza a livello di motore tra le due configurazioni di scarichi è una potenza leggermente inferiore per la configurazione introdotta a Montréal.

Trasmissione

La trasmissione della F2012 si è rivelata una delle migliori nel corso della stagione. Il cambio, interamente realizzato in carbonio e con tempi di cambiata minimi, è stato infatti interamente riprogettato rispetto al 2011 e si presenta come lungo e stretto per cercare di ottenere una parte finale delle pance il più possibile rastremata.^[13] La trasmissione si è rivelata anche uno dei punti di forza della vettura nelle partenze da fermo.

KERS

Rispetto al 2011 il KERS rimane sostanzialmente invariato e, come per la 150º Italia, si trova in un vano ricavato nel serbatoio. Per quanto riguarda le prestazioni sono quelle imposte dalla FIA già a partire dal 2009: 400 kilojoule di energia utilizzabile che equivalgono a circa 60 kilowatt (82 CV) di potenza per un periodo massimo di 6,7 secondi al giro.

• V8MOTORE
• 2398 cm3CILINDRATA
• 640 kgPESO
• 7 rapporti +RMCAMBIO

Motore

• Motore056
• Numero cilindri8
• Blocco cilindri in alluminio; fusione in sabbiaV90°
• Numero di valvole32
• Cilindrata totale2398 cm3
• Alessaggio e pistoni98 mm
• Peso motore> 95 kg
• BenzinaShell V-Power
• LubrificanteShell Helix Ultra

Telaio

• TelaioIn materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio
• Sospensioni anterioriindipendenti con puntone e molla di torsione
• Sospensioni posterioriindipendenti con puntone e molla di torsione
• Frenia disco autoventilanti in carbonio Brembo
• Cambio7 rapporti + RM, longitudinale Ferrari Differenziale autobloccante
• Comandosemiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce
• Pneumatici anterioriRuote OZ 13”
• Pneumatici posterioriRuote OZ 13”
• Peso640 kg